Foto PORTADA
Suscribirse
Entradas
y2a -Bestia por fuera, terciopelo por dentro
Bestia por fuera, terciopelo por dentro
- Probamos el X6 M de 550 CV.
- También pudimos 'catar' el motor 5.0 cc de 408 CV.
- Lo bueno: Es un coche cómodo, lujoso y muy potente.
- Lo malo: Es muy caro y consume mucho.
- Infórmate de todas las características del X6.
Pocos son los que querrán conducir este coche, y menos aún los que lo harán. Un SUV con más de 550 cv es tan necesario como un radiador en el desierto. Pero no se trata de eso. La razón de ser del BMW X6 M es dirigirse a un sector muy especial de clientes que estén dispuestos a pagar una gran cantidad de dinero por su coche.
Cuando uno trata con un coche así, se pregunta inevitablemente por su impacto ambiental. Aquí van un par de detalles aclaratorios: La marca M no vende al año ni 25.000 automóviles en todo el mundo. De hecho, con el X6 M (y su hermano X5 M) se pretende elevar esta cifra, pero el efecto a nivel mundial de sus emisiones de CO2 hace que se compre poco este vehículo.
Control antidopaje
El X6 M rompe con algunas de las reglas de hierro de los modelos M: se despide del concepto de altas revoluciones (máximo 6.500 vueltas), motor turbo en lugar de atmosférico, tracción total en vez de trasera, cambio automático en vez de manual o secuencial SMG.
Se trata de un coche muy veloz, pero también muy pesadoA un deportista tan "dopado" hay que tomarle el pulso en un entorno deportivo adecuado, en nuestro caso, el circuito Road Atlanta del estado de Georgia, EE. UU. Ya en la primera curva queda patente que los asientos son demasiado blandos. Aunque se pueden ajustar rápidamente a la postura óptima, la base ofrece poca sujeción lateral (los asientos son muy anchos y cómodos) y uno se sujeta inconscientemente al volante, con la consiguiente pérdida inmediata de una línea limpia de conducción.
Y en la segunda curva, a más tardar, uno se da cuenta de que se trata, primero, de un coche muy veloz, y segundo, de uno muy pesado. Llegados a este punto, se ponen a prueba tres o cuatro virtudes deportivas: rendimiento y capacidad de respuesta del motor, durabilidad de los frenos (no nos podemos quejar de su resistencia), estabilidad de la dirección y la cabeza fría del conductor.
Válido para el X6 5.0 cc de 408 CV
También tuvimos la oportunidad de probar una versión menos potente que la M, pero con un motor impresionante: el X6 5.0 cc de 408 CV. Pudimos dar un paseo por las proximidades del nacimiento del río Mundo (Albacete).
El camino por la autopista fue un auténtico placer. "Es mejor que ir en un avión" decían los pasajeros que llevábamos a bordo en el viaje. Sin ninguna duda, con unos neumáticos que superan los 300 mm el camino resultará cómodo, sea cual sea. Los acabados son inmejorables y el nivel de ruido es mínimo.
Lo dicho en el puesto de conducción del X6 M se podría aplicar a este X6. Sin embargo, hay una gran diferencia: esta vez no conducíamos por circuito, sino por carretera. La sensación yendo a 120 km/h (velocidad límite en la autopista) es de ir casi parados. Se pueden hacer largos viajes sin que el conductor sienta el mínimo cansancio. El X6 es un coche que trata como reyes a todos los pasajeros.
--
Publicado por VRedondoF para BMW X6 el 8/21/2009 08:02:00 PM
y2a -BMW X6 xDrive35d, a prueba
BMW X6 xDrive35d, a prueba
de diariomotor.com de Pepe Giménez BMW X6 xDrive35d, a prueba
Por Pepe Giménez el 12 de Enero de 2010Prueba
Nuestra visita a Sierra Nevada dio para mucho, porque además de poder estar rodando un día con el BMW X1 de motor diesel más potente (parte 1 y parte 2), tuvimos a nuestra disposición una unidad del BMW X6 durante dos jornadas que ahora redactamos para vosotros. La experiencia no pintaba nada mal, y el vehículo no defraudó. Puede que a priori odiéis al BMW X6, pero ese odio desaparecerá cuando lo probéis por primera vez.
Voy a intentar explicar qué es el BMW X6 y qué no es. Comenzaré haciendo referencia a lo que no es. Aunque los chicos de marketing de BMW dicen que es un todoterreno con cuerpo de cupé, en realidad, no es ni una cosa ni otra. Me explico: no es todoterreno, porque si bien lleva tracción total y un sistema denominado DPC - que electrónicamente haría la función propia de la reductora -, en realidad no es precisamente efectivo, tal y comprobaron los chicos de Top Gear en su último capítulo; por lo que podemos dejarlo en todocamino.
Y lo de cupé es poco ortodoxo: no cumple con la definición tradicional y tiene cuerpo de SUV. Podríamos decir que tiene detalles y un diseño con carácter deportivo. En cambio sí que es unaauténtica máquina de arrugar asfalto, con un origen basado en el BMW X5. Y no es una opinión: el BMW X6 usa la misma plataforma, tiene la misma longitud, utiliza los mismos motores, el mismo sistema de tracción integral, tiene un frontal parecido y copia multitud de detalles del interior de su hermano mayor.
Las diferencias las podemos encontrar en que es más bajo, en que su parte trasera es bastante diferente con un techo que cae hacia atrás como un tobogán, en que es algo menos práctico. Del exterior también cabe destacar su capó alargado, una zaga redondeada y unas grandes rejillas en la parrilla delantera que se abren y se cierran en función de las necesidades del motor.
Cuando vi la primera foto de la presentación del BMW X6 en el Salón de Ginebra en 2008, lo primero que se me vino a la cabeza fue algo así como “este coche es tan feo que la gente no lo va a comprar ni aunque lleve la chapita de BMW sobre el capó, ni regalado.”. Menuda equivocación, nada más alejado de la realidad. Cuando lo ves en persona parece intimidante, imponente y distintivo, y aunque se basa en el BMW X5 rebosa deportividad, clase y elegancia. Cuando lo aparcamos por primera vez en la calle, al girar la cabeza para ver que todo estaba en orden, parecía como si los coches que había alrededor fuesen viejos, serios y aburridos.
¿Qué os puedo contar del motor? Pues que es el mismo tres litros turbodiésel que montan muchos BMW, con seis cilindros y doble turbocompresor en serie que desarrolla 286 CV, y pese a que usa el “líquido del demonio” es bruto y cruel, y no es porque nos estemos volviendo necios ni desequilibrados. Entre otras cosas, el sonido que emana del motor cuando aceleramos no es tan funesto como se puede esperar de un motor que es movido por gasóleo.
El doble turbo permite que el empuje del motor sea constante y que puedas estirarlo mucho – el primer turbo actúa a bajas vueltas para que el motor gane en progresividad y el segundo empuja hasta casi las 5.000 vueltas -. Además, el sistema xDrive de tracción total es completo e interesante ya que puede distribuir hasta el 100% del par a cualquiera de la ruedas traseras o a cada eje.
El motor va obligatoriamente equipado con una caja de cambios automática-secuencial Streptonic de seis velocidades y tres modos de funcionamiento. Nada más verla desilusiona por equipar unas levas con un funcionamiento absurdo, similar a la antigua – y muy criticada – PDKque montaba Porsche: tiene dos levas para subir de marcha a ambos lados y otras dos para reducir, también a ambos lados. Por lo menos, siempre puedes optar por cambiar usando la palanca, dándole un toque hacia adelante para reducir y viceversa para aumentar la marcha.
Cuando recogí el vehículo en el parking, la primera impresión que me llevé fue un gran susto porque nadie me explicó que el X6 montaba un sistema denominado dirección activa, opcional por 1.603€ . Este sistema ajusta la asistencia de la dirección y el radio del volante dependiendo de la velocidad del vehículo; de manera que girando poco el volante las ruedas giran mucho y claro… las columnas del parking no perdonan; por suerte reaccioné a tiempo.
La visibilidad a través de la ventana trasera es bastante reducida por lo que complica bastante el manejo marcha atrás. Por eso, es de agradecer que sea de serie el asistente de aparcamiento con cámara de visión trasera, lo que facilita bastante la maniobra.
Ayer comenzábamos con la primera parte de la prueba del BMW X6 xDrive35d, un nuevo concepto de SUV con aspiraciones deportivas. Ahora continuamos con los detalles que podemos encontrar en su interior, así como nuestras impresiones de la habitabilidad en este peculiar SUV.
Al ver la consola central con los sistema de audio, iDrive y climatización pensé que estaba teniendo un déjà vu, como si ya hubiese estado en un X6 alguna vez. Haciendo memoria me di cuenta que me estaba equivocando. Lo que ocurre es que el salpicadero, los asientos delanteros, la consola central, el tablero de instrumentos y los adornos de las puertas son los mismos que el X5, cosa que en absoluto está mal.
Para quien no lo conozca, el iDrive es la forma de denominar de BMW al sistema que permite modificar los menús de configuración del coche, GPS, radio, control de aparcamiento, etc. Como siempre es algo complicado de manejar con el vehículo en marcha, es mejor accionarlo si estamos detenidos, porque puede distraernos.
Destaca la elevada calidad de construcción, así como la correcta disposición y diseño. Los materiales son de elevada índole y los asientos excelentes: muy ajustables, grandes y robustos. Los relojes del cuadro de instrumentación copian el estilo de todos los BMW y dan la sensación de estar pasados, no porque sean anticuados, sino porque otros como el Audi Q7 incorporan pantalla a color de LEDs y es visualmente más atractiva.
En las plazas traseras sólo podrán viajar dos personas porque hay una consola entre ambos, siguiendo la estela que muchos fabricantes están aplicando a sus vehículos como pudimos comprobar en el Volkswagen Scirocco, y que inició el Mercedes CLS, pero que no siempre es sinónimo de éxito como ocurrió con el Renault Avantime – un monovolumen cupé de lujo que fue un fracaso comercial -. Sin embargo, en algunos países – en España actualmente no – se puede pedir como opción un asiento corrido que permite que viajen 3 personas atrás.
Los de BMW han hecho lo que han podido, y aunque dicen que el espacio en las plazas traseras es “muy generoso para ser un cupé”, lo cierto es que eso significa que es bastante limitado para ser un todocamino o un todoterreno. Personalmente no me desagradan los vehículos con cuatro plazas, porque las personas que ahí viajan suelen tener suficiente espacio para sus hombros y en este caso, también lo tendrán para sus piernas.
El maletero – con una boca de carga demasiado alta – es más que suficiente y con sus 570 litros no habrá problema para transportar nada, más aún cuando puede ampliarse hasta 1.450 litros abatiendo las butacas posteriores. Nuestra unidad incorporaba también el sistema Head-up Display (HUD) que proyecta la información relativa a la velocidad, indicaciones del GPS, avisos, etc, en el parabrisas para no apartar la vista de la carretera; pero que por algún extraño motivo, uno de los días, dejó de funcionar: menudo sofoco para un extra que cuesta nada menos que 1.652€.
En cuanto al “aspecto lumínico”, por 406€ que cuesta el paquete de iluminación, tu coche parecerá una feria –con luces bajo los tiradores de las puertas y los retrovisores -. Las luces son diodos luminosos con un tono muy claro (casi azul) que dan bastante distinción al vehículo. Además, las luces de freno son de intensidad variable, en función de la fuerza de frenado aplicada sobre el pedal.
Los frenos son adecuados (con un diámetro de discos de 348mm delante y 345mm detrás), y gracias al sistema Efficient Dynamics, actúan recargando la batería. Como era de esperar, el X6 no ha sido diseñado para conducción offroad, pero eso no es problema porque casi nadie compraría este coche para hacer eso, pudiendo adquirir un Toyota Land Cruiser que cuesta la mitad.
Es motor es probablemente una de las mejores incorporaciones del X6. Es asombrosamente suave, y como dijimos anteriormente no es tan funesto para tratarse de un diesel. Puede hacer el 0-100 en sólo 6.9 segundos, y aunque lleva algunas novedades del programa Efficient Dynamics, emite 220 g de CO2 por kilómetro, por lo que el Impuesto de Matriculación ascenderá al 14.75%, nada menos que 9.674€ sobre el Precio Franco en Fábrica (PFF) que helarán nuestro bolsillo.
BMW X6 xDrive35d, a prueba (III)
3 comentariosPor Pepe Giménez el 14 de Enero de 2010
Durante los pasados dos días, hemos estado analizando el BMW X6 xDrive35d a fondo (parte 1y parte 2), pero ¿qué podemos esperar de su conducción en carretera? A priori podríamos pensar que es un auténtico muerto por ser un vehículo con un peso de 2.275kg, 1.69 metros de altura y cinco metros de longitud; pero por increíble que parezca se maneja bastante bien, mejor dicho, extraordinariamente bien.
La elevada posición de conducción y la progresividad del motor imprimen en la cabeza del conductor una auténtica sensación de superioridad. En pocos metros estás pegado al coche que, un instante atrás, habías visto a lo lejos, encarándole con el morro y deslumbrándole con los potentes faros de xenón.
Supongo que alguien podría llegar a estremecerse cuando viese por el retrovisor el agresivo morro del BMW X6 con esas grandes entradas de aire, pisándole los talones en plan “¡apártate de mi camino!”. Pero para nosotros no supone ningún problema porque podremos adelantarle rápidamente en un instante; lo mismo ocurrirá con el siguiente vehículo que encontremos, con el siguiente, y el siguiente.
Con un poquito de “pie derecho”, el motor de tres litros ofrece la estremecedora cifra de 580 Nm desde sólo 1.750 rpm. En el interior, los ocupantes viajarán en un clima de armonía y serenidad, inversamente proporcional a la rabia que experimentarán las personas que viajen en los vehículos a los que vamos adelantando.
El BMW X6 rompe las leyes de la lógica para un SUV y se muestra más estable y sutil que el X5. BMW afirma que el X6 responde como un coche deportivo, pero no hay ninguno que pese más de dos toneladas y tenga tanta altura; es sorprendente que ruede tan firmemente y replique de una manera tan ágil cuando le estamos exigiendo en las reviradas carreteras de Sierra Nevada, si bien la suspensión puede resultar algo dura si se viaja frecuentemente por carreteras con el firme en mal estado.
La excelente agilidad y el elevado rendimiento que experimenta este vehículo en carretera están influenciados por la existencia del DPC. El DPC son las iniciales de Dynamic Performance Control, un sistema que actúa para evitar virajes en curvas cerradas aumentando la sensación deportiva.
En el momento que el sistema detecta que algún neumático comienza a deslizar envía instantáneamente más par al eje con mayor agarre o a cualquiera de las ruedas del eje posterior. Además, el DPC no sólo actúa cuando aceleramos, también lo hace cuando no lo hacemos. Básicamente, en lugar de frenar las ruedas para mejorar el control, al estilo del ESP, las acelera, enviando más empuje a la rueda trasera exterior para matar el subviraje o a la rueda interior para controlar el sobreviraje. Este efecto para dirigir la parte trasera actúa de una forma tan rápida como precisa.
Existe una pantalla en el centro inferior de la instrumentación donde puedes comprobar la fuerza instantánea que se aplica a cada rueda y en definitiva cómo está actuando el DPC. El paso por curva es grandioso, la dirección es precisa y el X6 siempre es fiel a la trayectoria. La agilidad es verdaderamente excelente y el comportamiento eficaz y noble, incluido a gran velocidad; tanto que el control de estabilidad no actúa hasta muy llegado el límite donde se muestra algo subvirador.
El conjunto DPC, xDrive y Dirección Activa permiten un manejo deportivo y divertido. Además, a la salida de curva es imposible hacerle sobrevirar lo mínimo, aunque aceleremos a fondo – si el suelo no está resbaladizo ni se desactivan los controles de tracción -.
El BMW X6 es uno de los mejores SUV’s del momento junto con el BMW X5 o el Porsche Cayenne. La forma como rueda es excelente así como la paz que reina en su interior. Probablemente existan vehículos que transmitan más deportividad, vehículos que se adapten mejor a terrenos abruptos, o que sean más cómodos para ciudad, o más amplios; pero el X6 no te defraudará. Podría ser más ligero o más frugal pero es un coche excelente. Su línea exterior es cuestión de gustos y cuando pases algo de tiempo con el X6 comenzarás a entenderlo.
El equipamiento de serie es bastante amplio – es lo mínimo que cabe a un vehículo cuyo precio parte de 69.100€ en esta versión -, y este incluye, entre otros, control de distancia de aparcamiento con cámara trasera, sensor de lluvia, control de crucero, retrovisores antideslumbrantes o faros de Xenón con lavafaros y anillos de luz diurna. Se echan en falta algunos detalles como el sistema de alarma (593€), conexión USB (370€) o GPS (2.746€).
Debido a las novedades tecnológicas que incorpora, a igualdad de mecánica es algo más caro que el X5. Por eso, si buscas más espacio no dudes en comprar un BMW X5 o un Audi Q7; pero si buscas estilo ve a por el X6.
Datos técnicos BMW X6 xDrive35d
Motor: diésel de seis cilindros en línea con Variable Twin Turbo e inyección directa common-rail de tercera generación
Peso: 2185 kg
Cilindrada: 2.993 cm3
Cambio: Automático-secuencial de 6 velocidades
Potencia: 210 kW/286 CV a 4.400 rpm
Par máximo: 580 Nm entre las 1.750 y las 2.250 rpm
Aceleración (0-100 km/h): 6.9 segundos
Velocidad máxima: 236 km/h
Consumos: Mixto: 8.3 l/100 km, Urbano: 10.5 l/100 km, Extraurbano: 7.1l/100 km
Emisiones de CO2 según UE: 220 g/km
Precio: desde 69.100€
A la venta: actualmente
Peso: 2185 kg
Cilindrada: 2.993 cm3
Cambio: Automático-secuencial de 6 velocidades
Potencia: 210 kW/286 CV a 4.400 rpm
Par máximo: 580 Nm entre las 1.750 y las 2.250 rpm
Aceleración (0-100 km/h): 6.9 segundos
Velocidad máxima: 236 km/h
Consumos: Mixto: 8.3 l/100 km, Urbano: 10.5 l/100 km, Extraurbano: 7.1l/100 km
Emisiones de CO2 según UE: 220 g/km
Precio: desde 69.100€
A la venta: actualmente
Lo mejor del BMW X6
- Motor
- Agilidad en carretera
- Calidad deacabados
Lo peor del BMW X6
- Elevado precio de extras
- Consumos
- Visibilidad trasera
Otras motorizaciones
- BMW X6 xDrive30d: 3.0 turbodiésel, 235 CV. 66.100€
- BMW X6 xDrive35i: 3.0 twin-turbo gasolina, 306 CV, 65.800€
- BMW X6 xDrive50i: 4.4 V8 twin-turbo gasolina, 408 CV, 86.000€
- BMW X6 M: 4.4 V8 twin-turbo gasolina, 124.100€
- BMW X6 ActiveHybrid: 4.4 V8 twin-turbo gasolina + motor eléctrico, 485 CV, 118.000€
BMW X6 xDrive35d, a prueba
BMW X5 xDrive40d y X6 xDrive40d, exclusivos para Europa
BMW X5 xDrive40d y X6 xDrive40d, exclusivos para Europa
Tal y como BMW ha hecho con el 740d, los SUVs de la gama recibirán un nuevo propulsor turbodiésel, que causará un cambio de identidad: BMW X5 xDrive40d y BMW X6 xDrive40d. En la Serie 7 no existe la denominación 735d, y no existe el propulsor 3.0 twin-turbo de 286 CV que se puede encontrar en los dos grandes SUV. Estos dos coches este año también pasarán a equipar su evolución, con nada menos que 306 CV de potencia y 600 Nm de par entre las 1.500 y las 2.500 rpm.
Reemplazando al previo 3.0 twin-turbo, se espera que sus 0 a 100 km/h caigan alrededor de los 6.5 segundos, mientras que el consumo medio podría bajar de los niveles actuales: 8.3 l/100 km. La razón es que muy probablemente el nuevo diésel lleve asociada la caja de cambios automática ZF de 8 relaciones que ya usa la Serie 7 y que la nueva Serie 5 también usará. Se han dicho maravillas de esta caja inteligente, cambios de marcha muy rápidos y una eficiencia al práctico nivel de una manual equivalente.
Puede que incluso podamos ver a los BMW X5 y X6 bajar de los 200 g/km de emisión de CO2. Tal y como ha sucedido en el 740d es posible que se equipe la tecnología BluePerformance, que mediante un nuevo catalizador y una trampa de NOx ya cumpliría la normativa Euro6 de emisiones. Una cosa es segura, el modelo se venderá sólo en Europa debido a la restrictiva normativa de emisiones de EEUU, donde a pesar de ello, uno de cada tres BMWSerie X está alimentado por gasóleo.
Se presentará en el Salón de Ginebra, donde estaremos para cubrirlo de primera mano. Durante estos días estamos probando el BMW X6 xDrive35d, puedes leer nuestras impresiones aquí.
Vía: BMW Blog
En Diariomotor: BMW X6 xDrive35d, a prueba | BMW X5 10th Anniversary, un xDrive35d muy especial | BMW X5 | BMW 740d
En Diariomotor: BMW X6 xDrive35d, a prueba | BMW X5 10th Anniversary, un xDrive35d muy especial | BMW X5 | BMW 740d
BMW X5
